英伟达连开三枪，自动驾驶行业的天枰开始倾斜了吗？

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雷锋。不久前，英伟达雄心勃勃，接连迎来了五个全新的合作伙伴。他们宣布完成R&D阶段并直接投入大规模生产，这似乎很有吸引力。

随后，沃尔沃和奥托立夫与NVIDIA战车捆绑在一起，他们将在2021年借助drive px 2平台大规模生产自动驾驶汽车。此外，一级供应商ZF和海拉也加入进来，这两家公司将与英伟达合作，推动在自主驾驶时代形成新的汽车安全评估测试标准，并帮助自主汽车实现大规模部署。

然而，这些不是最重要的合作伙伴，但德国巨头大众是英伟达抓住的最大的鱼。未来，两家公司将在人工智能和深度学习方面进行深入合作，使这两项技术在更多的领域大放异彩。

在此之前，围绕NVIDIA的汽车制造商和一级供应商阵容相当强大，其中特斯拉的商用车已经部署了驱动px平台，而奥迪正准备在2020年推出基于该平台的4级自动驾驶汽车。

丰田，另一个超级巨头，将使用英伟达的平台驱动自己的adas系统。此外，戴姆勒和博世等知名公司也坚定地站在英伟达一边。

*从上图可以看出，英伟达阵营在马庄是最强的

英伟达汽车部门的高级主管丹尼·夏皮罗(Danny shapiro)曾经说过:“自动驾驶汽车正在获得动力。”现在我们的主要任务已经从研发转移到大规模生产。

与此同时，夏皮罗还提到，已经有225家公司加入了drive px平台，该平台完美地覆盖了整个汽车行业的上、中、下游，并彻底摧毁了汽车制造商、一流供应商、卡车制造商、高精度地图公司、传感器和各种新兴企业。

在谈到与公众的合作时，夏皮罗说，人工智能现在不仅限于车辆，它还将成为数据中心的后台系统，可以提供更多的交通模式、交通流量和驾驶习惯，了解整个交通生态。

ihs markit汽车电子部门的首席分析师Luca de ambroggi对此表示赞同。“英伟达真的很强大。它不仅在尖端技术方面有自己的解决方案，而且在基础设施方面也没有落后。毕竟，对于许多汽车制造商来说，预测诊断、维护、网络安全和流量管理等基本功能是非常必要的。”

以前，许多怀疑者认为英伟达的人工智能平台只是一个实验室产品，不可能在生产汽车中使用。然而，英伟达经常在《用实际行动》中抨击这波坏歌手。

战略分析总监伊恩里奇(Ian riches)在接受采访时表示:“从一系列公开会议来看，英伟达确实处于领先地位。不要忘记，这仍然是一系列重大好消息之前的判断。五位新合伙人的到来增强了我的判断力。”

vsi的创始人Phil magney同意这一观点。“现在不使用NVIDIA驱动px平台的汽车制造商越来越少了。当然，这并不意味着他们可以迅速进入大规模生产阶段。毕竟，他们不想成为老鼠，也不想为人工智能和自动化技术的安全性买单。”

这些合作够稳定吗？值得注意的是，新增的五家合作伙伴已经与英伟达签署了非独家协议，需要数百家公司来设计高度自动化的车辆。芯片供应商、一级供应商、汽车制造商和软件开发商的角色都非常重要。

因此，最大的问题是这些合作协议是否稳定。这些汽车制造商改变其R&D平台(如英特尔)的可能性有多大？

财富战略分析认为，“现在专注于一个平台并不意味着它在未来不会改变，但至少它证明了这个解决方案是中短期内的最佳选择。”

“改变平台需要花钱。当软件被开发时，它将针对某个平台进行优化。工程师还存在熟悉开发工具的问题。”他补充道。

在被问及更换平台有多困难时，vsi的magney说:“在自动驾驶行业没有即插即用。一旦汽车制造商做出选择，它可能会坚持下去，而改变它的可能性非常小。”

目前，vsi还从事研究目的的自主车辆的研发。Magney说:“开发自动驾驶功能非常困难。我们需要将基本代码串在一起，完成传感器的同步，校准扭矩信号并控制延迟问题，这意味着在工程资源上的巨大投资。”

“此外，将软件开发和集成到硬件平台中也是一项耗时费力的任务。尽管某些自动驾驶仪堆栈的抽象层使集成变得更加简单，但在开发过程中仍存在各种不可逾越的差距。”他补充道。

ihs markit的Ambroggi认为，公司之间的关系很微妙，比预期的要复杂得多。他指出:“如果自动驾驶汽车的设计分为硬件和软件两部分，显然英伟达希望直接向客户销售完整的解决方案。但事实上，我担心最后每个家庭都想要不同的东西。”

德安布罗基列出了两种可能性最大的情况。首先是汽车制造商和一级供应商完全接受英特尔的解决方案，其次是优先考虑软件和算法，根据需要选择硬件。这种解决方案赋予汽车制造商在soc价格上讨价还价的能力，同时不会被NVIDIA完全扼杀。

然而，软件的高附加值可以让英伟达赚很多钱。

De ambroggi相信，英特尔在数据中心和培训基础设施方面的能力在未来将与英特尔平起平坐。因此，它可以为客户提供各种最佳解决方案，包括未来的it基础架构。”

他指出，真正使平台争议复杂化的根本原因是，人工智能需要从不同供应商的不同传感器获取数据，并将处理后的信息推送到通常来自不同供应商的车辆电子控制单元。

“只要性能能够满足原始设备制造商的要求，人工智能使用什么数据就不再重要。”德安布罗吉总结道。“显然，这里需要标准化。我认为汽车制造商和一级供应商都应该尽早制定计划。”

合作关系的大洗牌随着整个行业从R&D逐渐向大规模生产转型，各厂商的合作关系开始经历新一轮的洗牌。在沃尔沃与英特尔联手之后，最初为其提供软件的aimotive被搁置，其地位被新的上级zenuity所取代。

*沃尔沃自动驾驶概念车内饰

后者是沃尔沃和奥托立夫的合资企业，其主要目标是开发下一代自动驾驶汽车技术。赛尼蒂将为沃尔沃提供自动驾驶软件，该软件将出售给未来参与合作的第三方汽车制造商。

简单迁移路径shapiro将从开发到大规模生产的过程称为“简单迁移路径”，因为整个过程不需要重置，并且系统代码可以完全兼容。

在夏皮罗看来，英伟达的优势在于其架构的“开放性”。他称自己的架构为“一个由软件定义并由人工智能系统驱动的开放自动驾驶平台。”

据雷锋说。(公开号码:雷锋。系统的开放性允许一级供应商定制新软件、添加各种功能并定期升级。英伟达的芯片架构可以运行许多不同的软件。“这是相当开放和高度可扩展的，这可以帮助汽车制造商保持在技术的前沿。”夏皮罗解释道。

麦格尼认为，英伟达已经完成了一个完整的自动驾驶汽车堆栈的建设。“它拥有硬件、开放工具和庞大的文件库，一级供应商和其他第三方开发人员可以在其上构建自己的应用程序。此外，它还拥有adas和自动驾驶解决方案，可随时投入大规模生产。”

其他制造商没有力量反击？De ambroggi认为，Nvidia在人工智能领域有着无可比拟的优势，并且拥有众多合作厂商，形成了集群优势。

在硬件市场上，NVIDIA领先英特尔两个百分点，但德安布罗基认为未来的情况可能会改变，因为汽车制造商可能更喜欢与硬件无关的平台。

"你知道，人工智能平台不是唯一控制自动车辆的电子系统."从adas/自动驾驶的角度来看(尤其是短期和中期)，整个行业可能会重新洗牌。“因此，传统的电子制造商和供应商在未来可能会有一席之地。要将安全性和人工智能完美地结合起来需要付出更多的努力，我们还需要一定的系统冗余。”

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