宝兰高铁安全佳绩是如何创造的？

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新华社兰州6月2日电。问:宝兰高速铁路的安全成功是如何创造的？

新华社记者任卫东，王恒

6月2日，宝兰高速铁路贯通试验开始，标志着建设任务基本结束，即将通车。在四年多的施工期间，为了确保安全，施工人员使用自行开发的“围岩监控量测信息管理系统”在273公里长的隧道中进行了无人员伤亡的挖掘，并上交了一份优秀的安全答卷。

预防至少5种主要安全隐患

“周围的岩石发生了巨大的变化，系统发出了红色警报。我们迅速撤出了施工人员。五个小时后，脸垮了……”回忆起当时惊心动魄的一幕，中铁四局宝兰高速铁路甘肃段总工程师刘仍然心有余悸。

这一幕发生在2013年10月2日。前一天，由中铁四局承建的宝兰高速铁路魏家嘴隧道入口施工紧张，23名施工人员、两台挖掘机和一台装载机在隧道内工作。16点左右，刚刚投入使用不到一个月的“围岩监控量测信息管理系统”发出红色警报——系统数据显示，隧道拱顶围岩变化17.9 mm，超过红色预警设定值10 mm。根据预警信息和现场情况，20: 35全部人员和设备撤离现场，2日凌晨1: 32发生滑坡事故。

“如果用传统方式来衡量，很可能会延误疏散时间，造成人员伤亡。”据刘介绍，过去技术人员用钢尺现场采集数据，并记录在纸上。回到项目部后，数据被输入计算机进行分析。如果发现任何异常，第一反应是怀疑操作员的操作错误，因此有必要再次收集和分析。当确认有异常时，至少过了半天。

宝兰高速铁路是中国“四纵四横”高速铁路骨干网的“最后一公里”，全长401公里。桥梁和隧道占全线总长度的93%，其中隧道72条，总长273公里。

记者从负责甘肃段工程建设和管理的兰新铁路干青有限公司了解到，在四年多的建设期内，该系统已经预防了包括魏家嘴隧道在内的至少五起可能造成人员伤亡的重大安全事故。在整个隧道的建造过程中，没有人死亡。

突破隧道施工安全的薄弱环节

铁路有限公司董事长兼总经理石表示，该系统的研发主要基于两个方面的考虑。首先，围岩量测是隧道施工安全中的一个薄弱环节，需要加强和突破传统模式；二是宝兰高速铁路沿线地质条件极其复杂，安全风险很高。

中铁一局宝兰高速铁路项目总工程师郭表示，宝兰高速铁路穿越秦岭和黄土高原，被誉为“地质博物馆”。隧道以软岩地质为主，施工过程中变形和坍塌的安全风险极高。

在这方面，干青公司和中铁西南研究院联合开展了科技攻关，利用现代信息技术开发了“围岩监控量测信息管理系统”。该系统的R&D人员、中铁西南研究院高级工程师李海锋介绍，该系统实现了“现场数据采集、实时传输与分析、动态监测与预警、分级管理”等功能。其优点包括覆盖每一个工地，消除人为干预和欺诈，实现及时的分级预警和处置等。

提高我国隧道建设的安全水平

2013年9月5日，“围岩监控量测信息管理系统”在宝兰高速铁路投入使用。仅仅半个月后，我就看到了效果。同年9月21日，甘肃省定西徐家川隧道出口工地，系统发出红色预警，施工人员迅速采取停止掌子面开挖、增设竖向支撑和斜向支撑等应急措施，消除了险情。

“隧道施工中的坍塌有时是不可避免的，但及时观察围岩变化可以最大限度地提高人员安全。”徐家川隧道施工方、中铁二局宝兰高速铁路项目部总工程师周仁表示，该系统通过全站仪采集数据，并利用互联网通过蓝牙技术上传到后台。后台专家系统立即对结论进行分析，并将其推送到客户端，业主、监理、施工等相关人员可以通过电脑或手机实时查看。

石表示，该系统已获得国家发明专利，并已由中国铁路总公司在全路推广，提高了我国隧道施工的安全水平。